丰田的勒芒24小时赛“倒霉史” ，今年夏天又添悲情一笔。

　　故事并不像1994年、1998年那样“倒在”倒数第二小时，或是像1999年在进入最后一小时的节点“功亏一篑”。此番，已经第14次参赛的日本制造商距离首次捧起勒芒24小时赛的冠军奖杯仅差5分钟（两圈）。

　　最终，保时捷#2车组的尼尔·贾尼/罗曼·仲马/马克·里布“意外接收”了最高荣誉——保时捷成功卫冕，第18次称雄萨特！与此同时，福特王者归来，在颇具历史意义的时刻称雄GTE-Pro组。

　　LMP1战局 丰田悲剧收场

　　当第84届勒芒24小时赛仅剩10分钟，最后6小时仍对冠军保持争夺的保时捷#2车组的919 Hybrid赛车遭遇爆胎，不得不再度进站。原本已领先近半分钟的丰田#5车组领先“翻倍”，整个维修区似乎筹备着日本制造商盼望已久的狂欢时刻。

　　结果令人始料未及。正如2014年WEC世界冠军、#5车组车手安东尼·戴维森所言：“没人会相信这个电影般的结局。当你九游娱乐真正身处其中，无疑苦涩异常。”联想到ACO西方汽车俱乐部今年邀请好莱坞著名影星布拉德·皮特为赛事起步挥旗，似乎给这届赛事埋下了戏剧性元素。

　　倒数5分钟时，中岛一贵驾驶的“日本骄傲”——#5 车组的TS050 Hybrid突遭动力丧失，停在拉萨特赛道的看台直路，恰巧又是丰田车队的指挥台旁。不仅眼见本届赛事杆位的#2车组从旁呼啸驶过。更糟糕的是，由于赛车无法在“最后一圈”于规则上限的6分钟内完成，作为行驶里程第二多的车组只能被列入“退赛名单”。

　　当赛事的格子旗挥动，丰田车队的成员们有些神情呆滞、有些伤心痛哭。纵然整个赛场都表达出怜悯之心，而竞技体育的残酷在这一时刻显现无遗。

　　保时捷机会本不大

　　回顾比赛进程，真正的冠军争夺始于第四次安全车结束后（注：为全场最后一次安全车阶段，离比赛结束还剩6小时左右）。驾驶丰田#5车组的塞巴斯蒂安·布耶米在比赛恢复时，便顺势超越队友麦克·康维的#6车组，贾尼驾驶的保时捷#2车组则以数秒之差屈居第三。

　　随着时间推移，“夜晚强势”的保时捷开始被“日间凶猛”以及“策略占优（注：丰田每14圈一次加油，保时捷每13圈一次加油）”的丰田逐步甩开。连保时捷LMP1车队领队安德里亚斯·塞德尔（Andreas Seidl）赛后都承认，斯图加特厂商只得另辟蹊径。“那时，我九游体育官网们已意识到丰田很难击败，只能想各种战术。”

　　保时捷开始自己的“冒险”——在闷热的赛道中首次尝试一套米其林轮胎跑“四个阶段（4 Stint）”，并让负责“收官”的勒芒24小时赛单圈纪录保持者贾尼尝试每14圈一次加油（注：为避免最后时刻的额外进站）。赛后采访中，保时捷#2车组的大将们纷纷承认，这其实挺影响赛车的单圈，起的作用非常有限。

　　其实，为冠军而战的两个车组——#5丰田车组和#2保时捷车组在因雨势而造就的51分钟安全车阶段后都表现平平，甚至都遇到一定的麻烦。不过这也反映了耐力赛的精髓——一切由时间检验。

　　例如：前8小时在领跑集团的WEC卫冕冠军、保时捷#1车组（马克·韦伯/布兰登·哈特利/蒂莫·伯恩哈德）遭遇水温过高，过早告别争冠。另外，开局不错的丰田#6车组在第21小时“掉链子”——小林可梦伟不慎在保时捷弯打滑，造成车体的损伤，车队不得不花费6分钟修车。勒芒24小时赛的曾经霸主——奥迪则全场处于“路人模式”。

　　奥迪延续领奖台

　　因戈尔施塔特军团的勒芒参赛史堪称辉煌，自1999年参加勒芒24小时赛起，他九游体育们从未空手而归。作为2016赛季WEC前两站（银石6小时赛和斯帕6小时赛）的赢家，他们却在拉萨特陷入奇怪的低迷……

　　就连奥迪厂队的运营者——Joest老板拉尔夫·朱特勒（Ralf Juttner）也感到诧异。“这对我们算是场‘灾难’！测试日后，卢卡斯·迪格拉西做出全场最快成绩，我们非常满意赛车的平衡，但来到正赛周，我们的赛车却始终毫无抓地力。”

　　赛后诸多分析指出，奥迪的困难在于无法让米其林轮胎处于最佳的“工作窗口”。因为当在“工作窗口”时，R18 e-trons quattro的速度相当可观，也让德国厂商幸运地连续第18届赛事登上领奖台。

　　尽管落后头名12圈，获得比赛季军的奥迪#8车组迪格拉西暗示，若没超长的修车时间，奥迪本该不是“路人”。“最后阶段，我们的速度其实非常不错，也是赛场上最快的赛车。若不是频繁发生问题只能回车房修车（更换电子号码、车门、前刹车）。我们也许能借助策略比出一场完美比赛。”

　　对三届勒芒24小时赛冠军车组——奥迪#7车组（安德烈·洛特勒/伯努瓦·特律叶/马塞尔·法斯勒），落后头名17圈、仅获第4，几乎是车组组建以来的勒芒最差成绩。早在第2小时，#7赛车的涡轮就因“材料问题”不得不花大量时间更换，最早退出争夺。在发动机部门主管乌尔里希·巴雷茨基（Ulrich Baretzky）看来，若不是排位赛遇雨，这个问题或能避免。“由于排位赛下雨，我们没充分使用……现在看真愚蠢……否则我们一定能发现这个缺陷。”

　　GTE战局 福特重塑经典

　　本届赛事的GTE-Pro组阵容堪称豪华，来自5个制造商的14台赛车一同参赛，其中，一场阔别近半个世纪的经典对决——“福特VS法拉利”成为最大亮点。这似乎又像是场轮回……

　　今年恰逢福特GT40获得勒芒首胜的50周年纪念，美国制造商派出四台福特GT赛车出战（分别在Chip Ganassi Racing英国和美国分部的负责下参赛）。然而，无论是在北美IMSA赛场，还是在WEC赛场，甚至是勒芒的官方测试日，福特GT都没让人察觉到勒芒的夺冠潜质。

　　然而，在周三晚的首次排位赛后，一下找回五秒速度的“山姆大叔”就已不可小觑。随后的故事大家也许清楚……福特GT不仅包揽GTE-Pro组头排，更击败拥有丰富测试里程的“跃马”新战车488 GTE，让保时捷、阿斯顿·马丁、雪佛兰克尔维特等赛车望尘莫及。

　　如此局面甚至迫使ACO在正赛前修正BoP（性能平衡）。其中，法拉利488 GTE加重15kg，但增加2升油箱。福特GT则加重5kg，同时涡轮增压值被大幅削弱。另三家厂商分别在发动机限流阀与载油量上得到赛会的“照顾”。

　　考虑到福特GT采用的3.5L V6 Ecoboost发动机，其优势在于涡轮增压效率和节油。这个临时BoP似乎让福特的优势荡然无存。再加上赛前#67车组因变速箱故障，被推入车房维修。

　　如今看，这只是福特荣耀胜利前的好事多磨。正赛开始后，福特#68（迪克·穆勒/乔伊·汉德/塞巴斯蒂安·波尔戴）和#69车组（理查德·维斯布鲁克/瑞恩·布里斯科/斯科特·迪克森）交替领先。然而，#82 Risi Competizione（吉安卡罗·费斯切拉/托尼·威兰德/马蒂奥·马鲁塞利）的法拉利488 GTE赛车圈速一点不比福特差，488 GTE载油量的优势令其所需进站次数比福特少。三台赛车开始长时间缠斗。

　　不过，即使受到BoP，福特GT还是展现出强大的动力输出，直路优势还是相当明显。比赛进入第12小时，由于福特阵营的进站次数更多，美国厂商再次落到了法拉利身后。但在比赛还剩5小时左右时，#68车组展现福特GT的真实速度，每圈比#82赛车快了将近4秒钟，一下将40多秒的差距缩小，随后在大直道上强吃法拉利。此后比赛中，#68车组牢牢控制比赛，为福特带回了重返勒芒赛场的首场胜利。同时，69#车组获得组别季军，#66赛车紧随其后。

　　作为福特创始人亨利·福特的曾孙、福特汽车公司执行主席小比尔·福特甚至在车房内激动落泪。接受媒体采访时他谈道：“1966年的比赛对我们是有纪念意义的，它证明我们在欧洲也是最好的。时至今日，我们再度印证了这一点。这款赛车在加拿大Calabogie Motorsports公园落地测试仅395天后，我们就迎来了这场伟大胜利！”

　　LMP2战局 乐视赛车队令人惊喜

　　乐视体育中国赛车队作为“勒芒菜鸟”，由中国车手蒲俊锦、法国车手特里斯坦·戈麦迪和荷兰车手尼克·德布鲁因组成，此前，三人中只有前澳门F3冠军特里斯坦曾有过勒芒24小时耐力赛参赛经历。

　　对蒲俊锦而言，作为中国绅士车手的代表，参加勒芒24小时赛可谓梦想成真，不过，此番经历一路坎坷。第一阶段排位赛中，蒲俊锦所驾驶的ORECA 05赛车意外撞上轮胎墙，导致其右脚骨膜受损，一度出战成疑。经过静养以及药物治疗，蒲俊锦得以在正赛当天早上通过FIA医疗官的体检，获得参赛许可。

　　即使比赛中挑战重重，#33车组仍在蒲俊锦的驾驶下迎接24小时赛的完赛格子旗，这也是其带伤作战的回报。#33车组最终以完成348圈，获得LMP2组第5、总成绩第9的佳绩。

　　可惜的是，这也是LMP2组唯一完赛的中国车队，来自中国香港的卫冕冠军KCMG车队，以及由华裔车手董荷斌、程飞所在的八喜DC车队均遗憾过早退赛。LMP2组冠军最终由Alpine Signatech的#36车组获得。

　　本期封面

内心坚定 创造不凡